Spanair: un fracàs de molts, una lliçó per tots

Escriure sobre Spanair aquestes setmanes és fer-ho sobre un fracàs anunciat del catalanisme polític i econòmic, sigui progressista o conservador. La idea de crear una companyia aèria que fes de l’Aeroport del Prat un international hub del Sud d’Europa ha estat una idea fallida: se li donava una importància desmesurada a Spanair com a mitjà pràcticament primordial per a convertir el Prat en un aeroport de primer nivell. I es tenien arguments convincents: dèiem i diem que des del Govern Central de l’Estat no es volia ni es vol que Barcelona pogués i pot ésser un aeroport de primera línia internacional com Barajas, fet totalment cert.

Què ens ha deixat l’aventura Spanair? Mala gestió d’una empresa que, quan va ser comprada a la SAS, ja estava en fallida el 2009; les injeccions de diner públic (per part de grup empresarial participat per vàries empreses del sector turístic lligaes a l’esfera pública) des de la Generalitat dels darreríssims anys del segon tripartit catalanista progressista, amb la participació de l’Ajuntament de Barcelona dels últims mesos de socialisme administratiu barceloní, van agreujar la situació financera no només de l’empresa, que era un pou sense fons que necessitava cada cop major inversió per a fer front a la forta competència –i el món de les empreses aeronàutiques és tan competitiu com car: només cal esbrinar quant costa, de mitjana, el carburant per a poder intuir els costos, i conseqüentment la inversió continuada, que necessita una empresa d’aquest sector– que se li presentava no al món (que també!) sinó al mateix aeroport del Prat. Comprar un bitllet per un vol de Spanair era, pel consumidor, car si aquest consumidor, mitjanament intel·ligent, feia un càlcul racional i veia que les companyies low cost, i no només aquestes, presentaven pràcticament el mateix servei a un cost molt inferior. Resumint, Spanair no només era una empresa fallida des de la seva nova concepció al 2009, sinó també una idea que apuntava a l’error. Quan hi va haver el canvi de Govern, els nous gestors polítics de la Generalitat, i després del nou Ajuntament barceloní –per primer cop no socialista–, havien de (re)tallar també en aquest punt i no buscar mai un tercer inversor privat, doncs l’error primigeni de l’aventura ja estava fet: inversió pública, perillosa quasi sempre en aquests casos íntimament privats, pot ser causa de multa segons les prerrogatives de la Unió Europea, la veritable instància o institució política suprema actualment pels seus 27 Estats membres. Estem en una progressiva federalització europea i molts no ens en adonem.

El deute de Spanair ha resultat ésser major als 500 milions d’euros. S’ha presentat concurs de creditors. Anant en fallida l’empresa, s’han cancel·lat els vols d’una hora per l’altra (a la tarda del divendres 27 de gener 2012), enviant a l’atur fins a 2600 treballadors. La fallida de Spanair enfonsa els seus principals inversors, des de privats fins a públics, que, com a fitxes de dominó, aniran patint la centrifugació de la fallida de Spanair: la pèrdua de capital que comporta el cessament (la fi) de Spanair és sinònim de pèrdues en els que confiaren en Spanair com a peripècia empresarial, alguns d’ells incloent-hi l’adjectiu nacional.

Per a fer de l’Aeroport de Barcelona un intenationl hub es podria seguir la mateixa línia que ha seguit el Port de Barcelona. Al cap i a la fi, ambdues grans infraestructures, com qualsevol empresa, institució o entitat amb (o fins i tot sense) ànim de lucre, han d’invertir en la seva logística i ser sucoses per a inversos externs –els famosos sponsors o clients: empreses o altres entitats–, presentant ofertes de millor qualitat i menor cost per aquests anhelats inversors. Un altre exemple positiu és la Fira de Barcelona.

També comporta una gran feinada de publicitació, fins i tot agressiva. En el cas del Prat, s’han fet algunes passes: la construcció d’una nova pista i de la nova macroterminal, per exemple. Inversions necessàries però que o bé varen arribar tard i/o de forma insuficient: juntament a la construcció de la macroterminal s’havia de crear un paquet de facilitats per atreure a les empreses del sector, i que aquestes apostessin en l’Aeroport de Barcelona com a una de les seves bases. Em contestaran: sí, però des de Madrid no es donaven o bé els permisos o bé la voluntat política. Madrid, un altre cop, com a mur. Si a Madrid hi trobem un mur, per què tenim, doncs, uns quants parlamentaris a Brussel·les i Estrasburg? Spanair, finalment, és un error d’estratègia: econòmica i política. Si a Madrid “als catalans no ens fan cas”, anem a fer lobby a Brussel·les. I sinó, mirem com s’ha aconseguit la voluntat política europea pel corredor mediterrani: venent-lo a Brussel·les davant una altra proposta de corredor presentada per Madrid. Quina logística és més profitosa per al conjunt del mercat únic europeu? La Mediterrània, i en ella Catalunya. Tenim, doncs, dos exemples, un de negatiu (Spanair) i un de positiu (el corredor mediterrani) de la mateixa lliçó: la nostra economia, i en molts casos també la política que la regula, majoritàriament passa per Europa.