“La principal funció del corredor mediterrani és unir-nos amb el cor d’Europa”
Entrevista a Joan Amorós i Pla, secretari general de Ferrmed
per Victor Solé (@sule25)
Després de les vacances de Setmana Santa, anem fins el Col·legi d’Enginyers, en un edifici neoclàssic de la Via Laietana. El brogit ens recorda que, tot i ésser una nació que nada pel fangar de la crisi, Catalunya i Barcelona presenten molta activitat, molt trànsit… Pugem a la planta tercera i saludem en Joan Amorós i Pla, secretari general de Ferrmed, un dels lobbies més importants d’Europa. En un despatx senzill i auster, Amorós, de mirada vivaç i en plena forma, ens explica què és el corredor mediterrani, que molt sovint apareix a les notícies i és, segons molts empresaris i polítics catalans, un eix fonamental per al futur econòmic de Catalunya i Europa. Ferrmed és, a més, un lobby paradigmàtic: és un grup de pressió que, treballant sobretot a nivell europeu, aconsegueix fites per interessos tant selectius –el món empresarial i econòmic– com generals –per a tota la població–.
Ferrmed és un dels lobbies més rellevants de Catalunya i Europa. Sovint llegim notícies sobre aquesta gran infraestructura. Quina és la principal funció del corredor mediterrani? Quan va néixer la idea d’impulsar el lobby Ferrmed?
La principal funció d’aquest corredor és unir-nos amb el cor d’Europa. És una qüestió fonamental perquè, després de segles d’una Mediterrània decadent, tenim ara una Mediterrània emergent: passa gairebé tres vegades més tràfic per la Mediterrània que per l’Atlàntic, entrant pel Canal de Suez, frec a frec amb el tràfic transpacífic entre la Xina, el Japó i els Estats Units. Hi ha oportunitats molt importants d’esdevenir la gran porta del sud d’Europa dels tràfics que venen des d’Extrem orient, d’Orient Mitjà, o del Nord d’Àfrica, que apunta a una industrialització creixent, sobretot al Marroc.
Si no tenim una connexió ferroviària que uneixi els ports de la Mediterrània amb el cor d’Europa, és molt difícil canalitzar aquestes oportunitats. Avui els vaixells s’estimen més donar la volta passant l’Estret de Gibraltar i arribar fins a Rotterdam, Anvers o Hamburg, ja que aquells ports són més eficients, i estan millor connectats amb el nucli industrial del continent, amb un mercat molt rellevant. Si el port de Barcelona segueix funcionant bé, i a més tingués unes connexions ferroviàries més eficaces, augmentaria exponencialment el seu tràfic. Per posar un exemple conegut, la xinesa Hutchinson, la companyia més important del món en quant a terminals de contenidors, ha apostat pel port de Barcelona: hi ha invertit perquè posseeix visió de futur, perquè creuen que aquest port mediterrani tindrà bones connexions amb la resta d’Europa, majors a les actuals, molt d’estar per casa. Si una mercaderia ve des de Shanghai amb destinació Frankfurt i descarrega al port de Barcelona podria arribar a destinació tres o quatre dies abans que no pas si voreja Gibraltar i segueix la costa atlàntica europea fins Rotterdam, havent de fer uns aproximadament 700 kilòmetres addicionals des d’aquesta ciutat holandesa fins a Frankfurt. La connexió pel Sud és també molt important: unir les zones que més s’estan desenvolupant industrialment del nord d’Àfrica, sobretot del Marroc, amb Europa comprendria una nova oportunitat econòmica per a tothom.
Dit això, Ferrmed va néixer fa uns deu anys, cap al 2003. Acabava de jubilar-me, i vaig posar-me en contacte amb una sèrie de col·legues amb els que tenia relacions laborals, i amb els que ja havíem comentat molts cops la possibilitat de crear una organització que dugués a terme una futura plasmació del desig d’aquest corredor. Amb el pas dels mesos s’hi van apuntar altres organitzacions empresarials, patronals, sindicals, interessades en aquest anhel. El Port de Barcelona, en el que havia treballat com a president del seu Grup de Transport Ferroviari, de seguida es va mostrar molt interessat en aquesta iniciativa.
Van fer una xarxa dins de la societat civil catalana.
Exacte. La Cambra de Comerç de Barcelona, Foment, el COAC, el Consorci de la Zona Franca… Tot va començar a Catalunya i lentament es va anar estenent per altres comunitats autònomes de l’Estat Espanyol. El Port de Barcelona va ser una de les plataformes que més va treballar en l’ampliació de la xarxa, gràcies a la seva relació amb els altres ports mediterranis espanyols: València, Alacant, Algeciras… fins i tot una empresa avui extingida de la Catalunya Nord s’hi va apuntar. A l’Agost de 2004 vam constituir oficialment l’associació a Brussel·les: Ferrmed és una associació belga. Així es trencava qualsevol mena de suspicàcia, ja que si haguéssim posat la seu a Barcelona probablement altres localitats haguessin arrufat el nas. I així, a més, imposàvem una visió més europea del corredor mediterrani, que no deixa de ser el tros meridional d’un gran eix anomenat Ferrmed, que corre des d’Escandinàvia o Sant Petersburg fins l’Estret de Gibraltar i més enllà, fins Tànger o, fins i tot, fins Casablanca. Avui Ferrmed presenta 150 membres de catorze països d’Europa. Membres de països de dins i de fora la Unió Europea.
Ferrmed propugna uns estàndards comuns per als ferrocarrils perquè a Europa es dugui a terme la integració dels sistemes ferroviaris –de normalització del control, d’ample de via, de gàlib de càrrega, d’electrificació, etcètera–, els quals són diferents a tot arreu. Ferrmed, en resum, demana arreglar aquest desgavell, demana impulsar una iniciativa avui reconeguda arreu.
Hi ha hagut mai algun actor que s’hi oposés frontalment?
És trist afirmar-ho, però on més dificultats hem trobat ha estat a Espanya. Justament l’estat que més necessita aquest corredor –un estat perifèric– és el que més pals a les rodes ha posat, i posa, per a desenvolupar aquest corredor, per a veure’l com a un eix prioritari de la Unió Europea. Com bé se sap, Ferrmed ha acabat convincent l’Estat Espanyol, però ha estat una batalla difícil: vam haver de posar en peu de guerra empresaris, cambres de comerç, ports, ajuntaments, sindicats, de les comunitats autònomes per on ha de passar el corredor: Andalusia, Múrcia, País Valencià i Catalunya. Des de Madrid, en canvi, es preferia no tancar l’eix Ferrmed pel mediterrani –no es volia el corredor mediterrani– perquè “aïlla” la capital: defensaven un corredor central que passés per Madrid i creués els Pirineus per Aragó. Per a fer-nos una idea del boicot al corredor mediterrani dut a terme per l’Estat Espanyol, hi ha l’anècdota d’un estudi tècnic i econòmic produït per diferents empreses consultores de dotze països de la Unió Europea, subvencionat en un 50% per la Comissió Europea, que va arribar a costar 2,8 milions d’euros. És un dels estudis més amplis sobre sistemes ferroviaris europeus i com integrar-los. L’Estat Espanyol no hi va posar ni un euro.
Es formalitza el paradigma de l’Espanya radial, del Madrid capital ibèrica.
Ho he viscut en primera persona. L’anècdota d’aquest estudi és un exemple formal i pràctic, material, viu, de la idea radial d’Espanya que defensen els dos grans partits polítics espanyols. La seva marxa inexorable és unir ferroviàriament Madrid amb totes les capitals de província. Recordo que fins i tot em van arribar a dir al Ministeri de Foment: “Este proyecto no es prioritario, para nosotros”. Va ser cap al 2005.
Amb el primer Govern Zapatero: l’Espanya plurinacional i moderna, en plena bonança…
És igual mani qui mani. Vam haver de demanar als altres països interessats en aquesta infraestructura una carta de suport. Les vaig presentar al seu interlocutor espanyol, però ni així l’Estat va afluixar. Mentrestant, les comunitats autònomes interessades –Catalunya, País Valencià, Múrcia, Andalusia– sí van cofinançar aquest projecte. Un estudi determinant per a que la Comissió Europea es fes càrrec de la importància d’aquest corredor. De fet, nosaltres vam ajudar a fer veure a les institucions de la Unió què significa econòmicament per a Espanya el pla d’infraestructures que va reeixir fins el començament d’aquesta crisi: autovies sense cotxes, trens d’alta velocitat amb pocs passatgers, aeroports sense avions… Un exemple poc conegut és la via que uneix Madrid i Oviedo: va necessitar la construcció d’un túnel de 28 kilòmetres que travessés la serra cantàbrica, fet que va incrementar exponencialment el seu cost. Un túnel pel que passaran, com a molt, una vintena de trens al dia.
Infraestructures clientelars.
Segueixen amb aquesta dèria, en la que hi entra el corredor central. Unir Madrid amb Sòria, amb Cáceres, amb Jaén amb alta velocitat… Sense unir Barcelona i València.
Ponents de la conferencia que va organitzar Ferrmed al Parlament Europeu, el 4 de març 2014. D’esquerra a dreta: Jacinto Seguí (President de FERRMED), Gesine Meissner (Eurodiputada, membre del Comitè de Transport i Turisme), Francesco Oddone (Regir de l’Ajuntament de Gènova), Joan Amorós (Secretari General de FERRMED), Henry Maillard (Director General del Govern Belga), Antoni Vives (3r Tinent d’Alcalde de l’Ajuntament de Barcelona), Ramon Tremosa (eurodiputat) i Lanfranco Senn (Director del CERTeT). Foto: FERRMED.
Llavors el corredor central no és viable tècnicament?
Si s’hagués de fer una travessia pels Pirineus, seria millor fer-la per Lleida: seria molt més econòmic, no hi ha rampes significatives, el túnel que perforaria els Pirineus seria de 14,5 kilòmetres (quan a l’Aragó s’hauria de perforar un túnel de gairebé 50 kilòmetres). Ferrmed està fins i tot en contacte amb la Diputació de Lleida i d’altres institucions per evidenciar que aquella província pot ser una gran plataforma logística, potenciant un ferrocarril que aniria des de Tortosa fins a Tolosa de Llenguadoc passant per Lleida.
A més, entre Irún a l’Atlàntic i Portbou a la Mediterrània, i entre passatgers i mercaderies, passen cada dia uns 50 trens. Tenint en compte que per la costa mediterrània passen dues línies –la que creua Portbou i la que passa per la Junquera–, i a la banda atlàntica hi haurà ben aviat també dues línies, ben administrat hi podrien passar entre 800 i 900 trens al dia. Abans no se saturi això, poden passar molts anys.
Els defensors del corredor central no han aconseguit el seu objectiu… però al final la Comissió Europea els hi ha acceptat que el corredor mediterrani es bifurqui venint del nord a partit de Tarragona: hi ha una branca que passa per Madrid, i una que passa per la costa.
Vista general de la sala del Parlament Europeu, on FERRMED reuní unes 300 persones el 4 de març 2014. Foto: FERRMED.
Tot i així Ferrmed està aconseguint, de mica en mica, els seus objectius. La prova és que la Comissió veu com a prioritària aquesta xarxa ferroviària.
En quant a la integració d’estàndards ferroviaris, la Comissió Europea està d’acord amb els principis de Ferrmed. Alguns dels estats membres, però, no es volen comprometre a finançar del tot aquesta infraestructura abans de 2030. Posant un exemple, Ferrmed propugna que puguin circular trens llargs de mercaderies, de fins a 1500 metres, fet que ha estat reduït a una llargària de 750 metres… de moment. De tota manera, nosaltres seguim fent la nostra tasca de lobby en diferents estats: França ja està fent trens de 850 metres, treballant per fer-ne un de 1000 metres, fent fins i tot una prova de 1500. Poc a poc els nostres criteris es van introduint.
Tanmateix, la Comissió ha augmentat la xarxa ferroviària per damunt del que Ferrmed defensava. La Comissió ha definit una Xarxa Central Transeuropea de prop de 60.000 km de línies que sens dubte sembla excessiu. Tot i així, amb la Comissió no hem tingut cap problema hi ha hagut sempre una relació molt proactiva. La prova és que quan es va aprovar aquesta xarxa, el comissari de Transport, Siim Kallas, va afirmar que el corredor mediterrani era i és fonamental per a l’economia de la Unió Europea, descartant el corredor central.
Després de les eleccions del 22 al 25 de maig d’enguany, hi haurà nova Comissió Europea. Durão Barroso serà substituït per Juncker, Schultz o un altre nom encara per esbrinar. Com veu el futur per a la xarxa que Ferrmed defensa? Creu que en els propers cinc o deu anys s’assoliran més fites? Es construirà d’una vegada per totes el corredor mediterrani?
És inexorable, es construirà. Però el govern espanyol i, en certa mesura, el govern francès, no acaben d’estar per la labor. Per exemple, Ferrmed demanava que el corredor mediterrani es construís amb ample de via internacional, una qüestió que a Madrid no en volien sentir a parlar. Al final es va aconseguir incloure un tercer carril, per on hi poguessin passar el tren d’ample internacional i el d’ample ibèric. Els temps van allargant-se: deien que fins a València la infraestructura estaria feta el 2015 i fins a Cartagena el 2016, però com a mínim hi ha un any de retard ja que encara no han començat les obres. A les àrees metropolitanes de Barcelona i València, amb freqüències de trens molt altes, és molt difícil endegar obres, que podrien dilatar-se dos anys; hi ha projectes fets, com la línia nova per a mercaderies de Martorell a Castellbisbal, però no es concretitzen.
A més, el Ministeri de Foment no preveu desdoblar la línia entre Tarragona i València, un fet greu que s’ha de denunciar. Aquest corredor de dues vies, en aquest tram, en necessita en realitat quatre: és on hi ha més freqüència de pas de mercaderies. Tornant al que deia abans, a Madrid no interessa que hi hagi bona connexió entre Barcelona i València. Mani qui mani, no es pren cap decisió, tot queda per fer. Les no-decisions són les que aturen el corredor mediterrani. La única línia entre València i Barcelona quedarà saturada cap el 2022, i si no es pren ara la decisió de fer-ne una de nova, paral·lela a la actual, farem tard. Les línies d’aquestes característiques tarden en construir-se de 8 a 10 anys. A França passa el mateix: entre Perpinyà i Montpeller també es necessitarien quatre vies, obra demorada fins 2030. El futur és, per tant, llarg: hi ha encara molta feina per fer.
Traçat de l’eix Ferrmed. Foto: FERRMED.
Foto de portada: Joan Amorós al seu despatx. FinesOp.
Si quieres leer esta entrevista en castellano, clica aquí.
